English Телефон/факс:
7 (4852) 32-88-85
Печать

"Мне вообразить даже немыслимо, чтоб я бросил это дело…"
Савва Мамонтов и строительство Северной железной дороги

Савва МамонтовВ истории нашей страны имя Саввы Ивановича Мамонтова долгое время оставалось "фигурой умолчания". О нем писали, главным образом, как о меценате, человеке высоких нравственных и эстетических идеалов, который прославился бескорыстным служением русской культуре. Многие выдающиеся деятели нашей культуры конца XIX – начала ХХ вв. были обязаны своим успехам этому человеку.

Но Савва Мамонтов - это, прежде всего, крупный предприниматель, с чьим именем связана реализация крупнейшего проекта – строительства железной дороги Ярославль–Архангельск, которая без преувеличения сыграла важнейшую роль в хозяйственном освоении Русского Севера.

Он родился в 1841 г. в многодетной семье тобольского купца-откупщика Ивана Федоровича Мамонтова. В середине века семья переехала в Москву, где отец продолжил занятия винными откупами. В 13 лет отец отдал Савву учиться в Петербургский Горный корпус, где сын провел около двух лет, изучая основы инженерной профессии. Обучение в корпусе из-за семейных обстоятельств пришлось прекратить, и Савва продолжил образование в одной из московских гимназий. Большими успехами в учебе он никогда не отличался. Известно, что даже свидетельство об окончании гимназии он не получил, так как не сдал выпускные экзамены.

Тем не менее, через какое-то время С.И. Мамонтов стал студентом юридического факультета Московского университета, но увлекался не правоведением, а театром. Он посещал многочисленные спектакли, и даже сам пробовал играть в любительских постановках театрального кружка известного драматурга А.Н.Островского. Несколько позже, во время своего пребывания в Италии, он увлекся оперным искусством, посещал знаменитый на весь мир оперный театр "Ла Скала" и даже начал брать уроки пения.

Увлечения искусством были продолжены в России. Дом Саввы Ивановича Мамонтова на Садово-Спасской улице, где он поселился вскоре после женитьбы, стал одним из культурных центров Москвы.

Отец не препятствовал "чудачествам" сына, но серьезно и целенаправленно начал приобщать его к предпринимательству. Тем более, что после отмены крепостного права для этого появились более благоприятные условия. Сначала он отправил сына в Баку, где тот занимался торговыми операциями с шелком. Затем он продолжил этот бизнес в Италии. И только потом отец приобщил Савву к железнодорожному предпринимательству.

Здесь нужно заметить, что И.Ф. Мамонтов одним из первых обратил внимание на железнодорожное строительство. Он вложил свои капиталы в строительство дороги от Москвы до Сергиева Посада и после пуска дороги в 1863 г. стал членом ее правления. Затем Иван Федорович стал крупным акционером и директором Общества Московско-Ярославской железной дороги. После его смерти в 1869 г. Савва Иванович начал самостоятельно заниматься этой сферой деятельности. Сначала он стал членом правления этой дороги, а вскоре после ее открытия в 1870 г. и директором Общества. Дорога давала хорошую прибыль, и это подтолкнуло молодого предпринимателя к более масштабным проектам. На рубеже 1870-1880-х гг. он занимался постройкой Донецкой каменноугольной железной дороги протяженностью около 500 верст, которая обеспечила вывоз каменного угля из Донбасса в черноморские порты России.

В начале 1890-х гг. правление Московско-Ярославской дороги приняло решение продолжить железнодорожную линию от Ярославля до Архангельска. Дорога изначально мыслилась как "бездоходная". И главная цель ее строительства, по словам министра финансов С.Ю. Витте, состояла в том, чтобы ликвидировать "скудное, необеспеченное существование" населения северных губерний – обеспечить его продовольствием и вывозить отсюда в больших количествах продукцию местного производства. Строить "бездоходную" дорогу было делом рискованным, но правительство обещало предоставить кредиты. Кроме того, Общество рассчитывало покрывать дефицит Архангельской линии возрастающими доходами от других дорог.

Строительство дороги столкнулось с большими трудностями природно-климатического характера. Дорога должна была пройти через сплошные болота и тундру. В некоторых местах временно пришлось тянуть дорогу на сваях. В районе Исакогорки несколько раз смывало насыпь. Несколько паровозов и экскаваторов засосало в болото, а потом и вся насыпь с путями ушла под воду. Постоянно не хватало рабочей силы, так как дорогу прокладывали по очень малонаселенной местности.

Несмотря на все трудности, в октябре 1898 г. открылось постоянное движение по Вологодско-Архангельской линии, протяженность которой составила почти 600 верст. Одновременно с этим строительством Общество построило несколько небольших дорог: Ярославль–Рыбинск (1898), Москва–Савелово (1900), Иваново-Вознесенск–Тейково (1896) и другие. Всего Общество Московско–Ярославско–Архангельской железной дороги имело к началу ХХ века более 1000 верст рельсовых путей, более 200 паровозов, почти 4000 товарных и более 400 пассажирских вагонов. Общество относилось к числу самых доходных предприятий в стране: за один только 1898 год его чистая прибыль составила 5,2 млн рублей, огромную по тем временам сумму.

В эти же годы С.И. Мамонтов резко увеличивает масштаб своей предпринимательской деятельности, выйдя далеко за рамки железнодорожного строительства. Общество арендовало у казны Невский механический завод в Петербурге, который после его модернизации должен был поставлять на железные дороги подвижной состав. Для производства требовался металл, и С.И.Мамонтов приобрел металлургический завод в Иркутской губернии. Таким образом, он взял курс на создание монополистического объединения высшего типа – концерна, задолго до появления таких концернов в России. Следует, правда, заметить, что в состав концернов всегда входили крупные банки. Это являлось финансовой гарантией предприятия. У Мамонтова этого не было.

Создание такого объединения потребовало значительных средств. Сначала Мамонтов финансировал производство из личных средств, потом стал вкладывать капиталы Общества Московско–Ярославско–Архангельской железной дороги. Поскольку эти предприятия юридически не были связаны друг с другом, закон того времени запрещал такие финансовые операции. Мамонтов шел на нарушение закона. Вскоре недостаток средств вынудил предпринимателя обратиться за кредитами в Петербургский Международный коммерческий банк. Для этого пришлось продать банку значительный пакет акций Общества.

Это было рискованным делом. Но С.И. Мамонтов рассчитывал, что кредит позволит обеспечить в ближайшее время стабильную работу его предприятий. А он добьется концессии на строительство железных дорог Петербург–Вятка и Ташкент–Томск, получит казенные субсидии и сможет расплатиться с кредиторами. Этого не произошло. Министерство финансов устроило ревизию финансовой деятельности Общества. Были обнаружены нарушения закона при переводе средств. Общее собрание акционеров "по подсказке" министра финансов С.Ю.Витте выбрало новое правление Общества. Мамонтов в него не вошел. Он взял на себя обязательства расплатиться с долгами из своих личных средств, но правление инициировало новые финансовые проверки, которые привели к возбуждению против Мамонтова уголовного дела. Он оказался в Таганской тюрьме Москвы, где провел более 5 месяцев в ожидании суда.

Крах Мамонтова как предпринимателя и судебный процесс над ним имели очень сильный резонанс в обществе. Бульварная пресса злорадствовала, обвиняя предпринимателя в хищениях и растратах. Серьезные издания многозначительно намекали на "грустные мысли", которые возникают у многих сведущих в экономике и политике людей, знакомых с этой историей.

В июне 1900 года состоялся суд над С.И. Мамонтовым и всеми бывшими членами правления (в него входили также родной брат Саввы Ивановича и два его сына). Коллегия присяжных пришла к заключению – подсудимые не виновны. Как писал позднее К.С. Станиславский, свидетель этого процесса и друг предпринимателя, в момент вынесения приговора "зал дрогнул от рукоплесканий", "толпа бросилась со слезами обнимать своего любимца". Но почти все имущество Мамонтова после суда было продано для того, чтобы удовлетворить претензии кредиторов. К предпринимательской деятельности С.И. Мамонтов больше никогда не вернулся.

Прошло более ста лет с момента описываемых событий. Но до сих пор нет полной ясности в вопросе о крахе такого масштаба. Целых 13 томов следственного дела до сих пор серьезно не анализировали ни юристы, ни историки.

На наш взгляд, говоря о причинах этого краха, нужно выделить следующие. Во-первых, в те годы правительство встало на путь строительства, прежде всего, казенных дорог. Частные дороги со временем также должны были перейти в казну. Высокодоходное частное предприятие Мамонтова никак не вписывалось в эту схему государственной политики. Любыми путями их следовало ликвидировать. Это и произошло. Во-вторых, газетная шумиха вокруг "Мамонтовской Панамы" должна была отвлечь внимание общественности от другой грандиозной "Панамы" – строительства Транссибирской магистрали. Вопреки первоначальным обещаниям министра финансов Витте, эта дорога обошлась казне не в 300, а более чем в 900 миллионов рублей(!). Это были масштабы в десятки и десятки раз превосходившие масштабы мамонтовской истории. В связи с этим в обществе возникло множество вопросов. "Мамонтовское дело" на время отодвинуло все эти вопросы…

Последние годы жизни Савва Иванович Мамонтов провел в Москве, редко появлялся на людях, предпочитая узкий круг старых друзей. Умер он в апреле 1918 г. и был похоронен в своем имении Абрамцево, которое когда-то благодаря его стараниям стало на долгие годы прибежищем и творческой лабораторией для многих великих деятелей русской культуры.

В память о С.И. Мамонтове осталась и Северная железная дорога, которая сыграла очень важную роль в освоении природных богатств Русского Севера и развитии его экономики и культуры. Хоть и через сто с лишним лет, но историческая справедливость восторжествовала: решен вопрос об открытии в Ярославле памятника крупнейшему российскому предпринимателю и очень редкому меценату.

Н.П. Рязанцев – кандидат исторических наук,
доцент Российского государственного открытого технического университета путей сообщения (РГОТУПС)

Содержание ДВЯ N2 за 2008 год